[汽车之家原创试驾]针对没有后防倾杆这个线系)上市之初，真的是引起了一番热烈讨论，其实跟着时间的推移，多数用户已经淡忘了这个事情，那么后防倾杆究竟重不重要呢？今天，我们通过全面测试，从测试数据及主观感受，几个维度跟大家做详细的分享。

  前期准备，我们从德国亲自买了一套适用在G20、G28的原厂后防倾杆，回来之后我们针对325Li以及330i车型进行了全面测试。具体项目包括绕桩、赛道、麋鹿几个环节，通过P-BOX设备读取横向G值以及速度等数据，来分析后防倾杆在有跟没有时的车辆状态。

  针对于宝马3系取消后防倾杆的事情，我们内部进行了全套测试。但是为了验证数据的准确性，以及更加全面且专业的数据采集，我们此后与北京理工大学（振动与噪声控制研究所）进行合作，在同样的测试项目下，用更为专业的设备和标准，对车辆的具体表现来测试，下文也会依据数据的对比，进行全面分析。

  华晨宝马3系，取消了后横向稳定杆设计，引起了消费者们的广泛关注。横向稳定杆是汽车悬架中的一种辅助弹性元件，横向稳定杆其实就是一个横置的扭杆弹簧，在功能上可以看成是一种特殊的弹性元件。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。

  当汽车转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向稳定杆，稳定杆就会发生扭曲，杆身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽可能保持平衡，起到横向稳定的作用。本试验以宝马3系长轴版本为试验对象，通过场地、赛道以及台架做试验，对加装防倾杆前后的实验车辆作对比，根据车身姿态等多项指标数据得出客观评价，并结合驾驶员主观感受，对加装前后行驶品质、操控性能进行一个综合分析。

  本次试验总共采用传感器种类2种，包括GPS惯性制导陀螺仪、车身姿态角传感器。两种传感器安装的地方均位于乘员舱内，车辆后轮轴上方，安装方法为车身固连安装。

  我们同样经过两轮测试，在有防倾杆跟无防倾杆测试我们尽量把间隔时间做到最短，这样子就能够最为直观感受两者之间不同的差异，该环节测试均由我来完成。

  原厂状态下，底盘的整体表现较为中性，可提供较为精准的循迹能力。车头的变线感觉很犀利，而车尾的跟随性表现中规中矩，正常的驾驶节奏下，绝不会出现非常明显的滑动动作，一切都是四平八稳的感觉。

  通过上面的曲线图能发现，车头的G值表现基本上稳定。而车尾的G值波动，明显是安装后防倾杆之后更稳定，在峰值区域，绿色线的波动幅度更小。

  有防倾杆情况下的表现，第一感觉是车辆整体性更强了，尤其是在做重心转换的时候，车尾不可能会出现脱节的感受，并且也没有多余的弹跳动作。

  车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一，柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中，在可控性、重心转移平衡性等方面能给出高分。严格意义上讲，安装后防倾杆之后，车尾的动态反馈确实更快了，增加了沟通感。

  本试验最大的目的，在车辆绕桩测试过程中，对车辆侧倾角、横摆角以及地向速度等数据来进行采集。并分析有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。本次测试中绕桩测试方法是，在车道线个桩桶，被测试车辆以尽量快的速度依次绕桩。由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验2次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。

  车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。绕桩测试中，侧倾角曲线如下图所示。

  图中能够准确的看出在单次绕桩测试中，伴随着每次绕桩侧倾角发生一次变化，共计8次变化。理论上，在匀速绕桩过程中经过每个桩桶时车辆状态相同，因此选取每个侧倾角峰值的平均值作为评价依据。下图为防倾杆加装前后，测试车辆在绕桩测试中的侧倾角峰值对比。

  绕桩测试，针对上述结论可以发现，在后防倾杆安装与未安装两种情况下，侧倾角的数据有着一定差别，但是差距并不大。从驾驶感受来说，也只是让车尾的跟随性变的好了一些，但是谈不上有质的飞跃。

  测试地点是在北京凯择赛车场，高低速弯角以及组合弯在这里都能体验到，所以对于车辆本身而言，悬架上的变化在这能够直观感受到。

  原厂状态下，底盘的整体平衡性其实足够让人满意，车头入弯时的稳定性，以及车尾的跟随性表现都值得赞赏，但是悬架的横向侧倾是比较明显的。在高速弯角，重刹之后将入弯速度故意提高一点，但是车尾依然保持稳定，而且车头的转向不足趋势依然明显。如果不用较高的入弯速度，并利用钟摆将车辆扔进弯内，是很难将它开出转向过度姿态的。

  低速弯的表现非常一致，在合理的节奏下，底盘的整体协调性还算出色，一旦提高节奏，车头就会出现较为显著的转向不足趋势，此时要做的也只能是降低速度，而车尾的节奏始终不温不火，在正常的驾驶节奏下，你完全不需要过多的担心出现转向过度的问题。

  车尾的紧致感更好，这是它给我的一印象。但这只是一套原厂的后防倾杆，想象中干脆利落的动态反馈，靠这样的配置还是很难做到的。但是，车辆在高速弯中的表现有了变化，车尾的跟随性有了小幅提升，同样是重刹之后的入弯动作，能够较为显著的感觉到悬架的一侧压缩过程更快，这样的变化能够让驾驶员直观感受到。

  虽说在驾驶感觉上有了一定变化，但严格意义上讲，绝对谈不上对运动性能有了很大提升。简单的说，就是让车尾的整体感更好了一些，但原厂偏软的悬架支撑性，让车身的侧倾表现并没太多改善，所以整体表现来说也是在预料之中。

  其实在赛道上的驾驶感受，并没有绕桩时的变化明显。在重刹之后，尾部的活跃程度要来的快一些，但是与原厂相比，并没太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面没太多变化。

  由于赛道工况复杂，对于车辆姿态的影响因素较多，如路肩、赛道起伏等，并且更容易受驾驶员输入因素影响，因此在本次赛道测试中选取三个较为稳定的测点，作对比分析。（下图为赛道测点选择）

  本次实验中选取的三个测点均为左向弯道，入弯前与出弯后都有一定长度的直线路段，更易于驾驶员稳定车辆。因此选取这三个测点的实验结果更具有准确定。对比三个测点车辆侧倾角峰值。(如下图所示)

  赛道部分的车尾表现，从侧倾角数据分析来看确实有着一定区别，越是高速弯差别越是明显。实际驾驶感受，上文也提到了在车辆进行重心转移的时候，车尾的动作确实利落不少，通过G值图也能看出，峰值状态下的波动更少了。但是车辆转向不足的底盘特性没改变，悬架较软的阻尼设定，让侧倾在外面看起来依然很大。